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    第二梯隊抗增長大旗,4月新能源汽車銷量帶來什么啟示?

    2022-05-08 22:00:05 246

    上海給出兩份復工 白名單 之后,新能源汽車品牌們也給出了一份意料之中的銷售和交付成績單。總結而言就是, 跌得少就算贏 。其中,一些二梯隊車企的表現(xiàn)反而更出色。

    4月中旬,李斌、何小鵬、余承東紛紛發(fā)聲,這也讓外界對汽車行業(yè)的滑鐵盧有了心理準備。二季度即將過半,它也大概率不是新能源車的幸運季。不過,車企從這兩個月能學到什么,倒很可能關系到行業(yè)在下半年,乃至更長時間里的發(fā)展。

    供應鏈致訂單踩下剎車

    截至發(fā)稿,主流新能源車企的4月成績單如下(部分車企口徑為訂單量):

    零跑9087輛、小鵬9002輛、哪吒8813輛、蔚來5074輛、理想4167輛、合創(chuàng)3084輛、極氪2137輛、極狐1140輛。

    顯然,新勢力們的萎靡是情理之中,小鵬尚有余力,理想和蔚來壓力或偏大一些。在供應鏈中斷的情況,保證產(chǎn)品生產(chǎn)不 掉線 是一件幾乎不可能完成的任務,尤其是汽車行業(yè)在正常情況下也不會對零部件庫存做大量超額儲備,主要是制造業(yè)對囤積、存貨都較為敏感。

    出人意料的信息也不少,比如零跑首次交付登頂,以及齊跌態(tài)勢下,合創(chuàng)基本持平3月,極氪的成績還在上漲。

    從新勢力傳統(tǒng)三強出發(fā), 蔚小理 交付量分別環(huán)比下跌49%、42%、62%,同比變化則分別為-29%、75%、-25%。

    小鵬P7交付3714輛,小鵬P5交付3564輛,小鵬G3交付1724輛。小鵬顯然保持了最大的穩(wěn)定性,但最熱門的P7受減產(chǎn)影響最嚴重,環(huán)比下滑近六成。因此,雖然跌幅小,但損失其實不低。要知道,3月,僅小鵬P7就交付了9183輛。

    相比之下,蔚來CEO李斌在4月初就發(fā)出預警: 一輛車差一個零件都沒法生產(chǎn)。 受供應鏈影響,4月9日蔚來整車生產(chǎn)暫停。從4月15日開始,合肥生產(chǎn)基地正逐步恢復生產(chǎn)。目前供應鏈情況相比4月份略有好轉,整體壓力逐漸減輕。

    最 憂傷 的應該是理想,理想L9箭在弦上被疫情打斷,理想ONE依然被消費者看好,但從理想創(chuàng)始人兼總裁沈亞楠對4月交付量的下滑回應可以看到難處: 理想汽車常州基地位于江蘇常州,處于長三角中心地帶,而理想汽車的零部件供應商超過80%分布在長三角地區(qū),且其中很大一部分位于上海、江蘇昆山。

    受到長三角疫情的影響,位于上海和江蘇昆山等地區(qū)的部分供應商無法供貨,有些供應商甚至完全停工、停運,導致現(xiàn)有零部件庫存消化后無法繼續(xù)維持生產(chǎn),這對理想汽車 4 月份的生產(chǎn)造成很大影響,導致部分用戶的新車交付延期。 他說。

    相比之下,二梯隊在4月小勝了一把。

    零跑交付量環(huán)比僅下滑9.7%,零跑科技CEO朱江明對外表示,只是 上半個月疫情不太嚴重的時候抓得比較緊 ;極氪4月訂單環(huán)比增長19%,并且官方透露單月新增訂單創(chuàng)下歷史新高。

    合創(chuàng)4月3084臺訂單量和3月3016臺基本持平,原因是和小鵬P7類似的爆款戰(zhàn)略 合創(chuàng)Z03。在13萬元-17萬元的售價區(qū)間內(nèi),合創(chuàng)Z03堪稱 六邊形 戰(zhàn)士,車機、動力系統(tǒng)、續(xù)航都是一線水準,而且性價比突出。值得一提的是,截至2022年4月底,合創(chuàng)已累計建成線下店179家,覆蓋120座城市,需求和渠道保障都有分散優(yōu)勢。

    零跑、極氪、合創(chuàng)乃至小鵬,這些逆勢依然穩(wěn)健的選手,給行業(yè)帶來哪些啟示?

    逆境抗壓的啟示

    下滑最嚴重的車企,無非因為供應鏈問題都是 環(huán)上海 。反過來看,情況沒有那么緊張的車企,首先就是區(qū)位距離保住了整車產(chǎn)能。

    具體來看,小鵬主要基地在廣東肇慶,零跑第一工廠在浙江金華,哪吒的工廠在浙江桐鄉(xiāng)、宜春,合創(chuàng)和小鵬同屬廣東系,產(chǎn)能和預備產(chǎn)能在廣州南沙、浙江杭州。

    必須承認的是,供應鏈具有天然集聚效應,所以整車依然需要分散的供應鏈企業(yè)來完成生產(chǎn)。例如,小鵬就有部分電機相關供應商位于上海,因此就會庫存耗盡后產(chǎn)能受到影響。而理想即使工廠不在常州,也會像蔚來一樣,面臨供應中斷。

    盡管如此,基于保證更多產(chǎn)能的考慮,車企擴產(chǎn)依然是潛在的保障,尤其是面對疫情結束后的產(chǎn)能爬坡卡位戰(zhàn)和更長遠的發(fā)展。今年一季度,廣汽埃安廣州智能生態(tài)工廠二期竣工,新增10萬輛年產(chǎn)能;東風本田在武漢簽署年產(chǎn)能12萬輛的電動車新工廠投資協(xié)議;一汽奧迪年產(chǎn)能15萬輛的吉林新能源工廠也已備案。

    這方面的王者是比亞迪,根據(jù)官方披露的投產(chǎn)等信息,比亞迪今年至少有合肥、濟南、鄭州、襄陽等地、服務于旗下不同車型的超過6家新工廠投產(chǎn)。而和新勢力不在一個層面競爭的比亞迪,四月銷售了105475輛乘用車,同比大漲136.5%,其中DM混動48072輛,EV純電為57403輛。

    而比亞迪帶來的啟示,就是 雙冗余 ,其一正是產(chǎn)能冗余,其二則是供應鏈冗余。

    理想創(chuàng)始人李想4月發(fā)了一條朋友圈,呼吁汽車品牌深入供應鏈,關注、援助經(jīng)常被忽視的低線供應商。它們最容易被外部侵擾影響,但也是不可或缺的一環(huán)。疫情讓車企更加確定,需要與供應商加強溝通與合作,互相扶持、抵抗風險。

    另一個角度上,也只有豐富的供應鏈生態(tài),才能讓車企有更多選擇,不被產(chǎn)業(yè)鏈稀釋利潤。物以稀為貴,技術、資源、產(chǎn)業(yè)關系都是如此。對一家企業(yè)而言,如果因為短期利益放棄的一些東西,可能在不遠的將來反過來成為對自身的一種桎梏甚至威脅,那么它更需要三思而后行。

    對制造業(yè)而言,穩(wěn)定關系生死,而一個節(jié)點的波動會影響整片網(wǎng)絡。合創(chuàng)汽車所處的南沙區(qū),正積極促進第三代半導體與新能源汽車產(chǎn)業(yè)融合創(chuàng)新。從晶圓生產(chǎn)到芯片設計、封裝及應用,全產(chǎn)業(yè)鏈 近在家門口 。當車企擴大布局,與當?shù)卣⑿袠I(yè)機構一起培育區(qū)域性供應鏈生態(tài)會成為更明確的重點。以分散集群的星星之火,燃盡疫情陰霾。

    同時,這也是加強核心技術力量的時機。比亞迪的刀片電池依然是行業(yè)獨樹一幟的存在,它也是國內(nèi)唯一一個擁有IGBT完整產(chǎn)業(yè)鏈的汽車企業(yè)。無論是日常還是特殊情況下,自主能力更強的廠商,發(fā)展會更游刃有余。

    行業(yè)承壓看點或在下半年

    雖說4月受疫情影響,為不少新能源汽車的Q2銷量表現(xiàn)澆了盆冷水,但這也將是一個以恢復和蓄力為主旋律的季度。

    乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示,二季度車市壓力大,形勢異常嚴峻,其走勢與疫情下的上海恢復速度相關性較大,全年預計零售實現(xiàn)零增長。5月5日,他再度發(fā)文認為, 作為唯一沒有普及的消費品,乘用車消費持續(xù)低迷,促進車市消費需要更多的措施。

    在方式上,由于政府資金壓力也比較大,所以應該發(fā)揮個人所得稅購車減稅效應,拉動汽車消費增長。

    消費端,政策確實已經(jīng)在行動,希望Q2能呈現(xiàn)積極效應。4月25日,國務院辦公廳印發(fā)《關于進一步釋放消費潛力促進消費持續(xù)恢復的意見》,提出支持新能源汽車加快發(fā)展。江西省于4月28日宣布,5月1日至7月31日籌集政策資金7600萬元支撐汽車展銷,個人消費者搖號可抽獎補貼。

    4月29日,廣東省發(fā)改委公布政策,從5月1日至6月30日,購買新能源汽車上限補貼10000元/輛,廣深兩市再添4萬個購車指標。

    生產(chǎn)端恢復元氣則需要企業(yè)和多方積極配合。博世中國總裁陳玉東5月1日表示,復工有兩個問題,一是閉環(huán)管理員工不足,復產(chǎn)工廠的產(chǎn)出不夠;二是各級供應商復產(chǎn)太慢。簡而言之,總能力恢復不足,并且傳導太慢。他建議取消 白名單 ,加速復工復產(chǎn)。

    華西證券汽車行業(yè)首席分析師崔琰認為,復產(chǎn)后工廠的產(chǎn)能彈性還是比較大的,加班、兩班倒的方式有望補上前期供應缺口,但產(chǎn)能恢復也會在6月左右。5月6日,多家媒體報道,特斯拉正希望從5月16日開始在上海工廠實行兩班制,盡快讓產(chǎn)能回到政策軌道。

    如果參考一季度和四月,性價比品牌如零跑、合創(chuàng)等,可能更快找回自己的節(jié)奏。定位更豪華的蔚來正和合作伙伴一起滿足訂單需求,而和長三角關系更緊密的理想,則更需要關注疫情控制和復工復產(chǎn)。但無論如何,車企不會讓危機僅僅是危機,查缺補漏、夯實基礎,一切都在默默展開,這也是一場別樣的競賽。

    文章來源:美股研究社(公眾號:meigushe)旨在幫助中國投資者理解世界,專注報道美國科技股和中概股,對美股感興趣的朋友趕緊關注我們


    現(xiàn)階段,國內(nèi)補能仍將是“超充”+“換電”2種模式并行推進,對于廣汽集團而言,在技術研發(fā)積累的曲線下,巨灣技研或許能夠做出滿足市場快速充電需求的產(chǎn)品,但是要實現(xiàn)完全應用還有很長一段路要走。


    種種跡象表明,換電模式的推廣需要各大車企、電池廠商達成統(tǒng)一電池標準的共識,但這關乎各大企業(yè)的利益得失,建立規(guī)范的電池標準將是一個漫長的過程。近幾年,新能源車企市場將是慢充、快充、換電多種模式相輔的局面,寧德時代、蔚來的換電之路任重道遠。


    面對“雙碳”目標下蘊含著巨大的新能源投資機會,也需要緊跟著國家產(chǎn)業(yè)政策引導的投資方向來尋找新的商業(yè)機遇,同時利用好金融力量助力新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展。


    這可能是所有新能源車企競爭的終點,消費者不會永遠忠于一個品牌,只是那些品牌,剛好滿足了他們的需要。和創(chuàng)業(yè)期資金、效率等因素的比拼相比,這是一輪新的篩選。

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