自2021年小鵬新車P5發布，并開啟智能汽車搭載激光雷達的序幕之后，激光雷達量產上車便逐漸成為了可能。今年六月份，蔚來ES7搭載上了圖達通的激光雷達獵鷹，理想L9搭載上了禾賽科技的AT128超高清激光雷達。隨后，華為、大疆也都紛紛入局了激光雷達賽道，希望分一塊蛋糕，一時間激光雷達賽道熱鬧非凡。
在見識了特斯拉頻發事故之后，業內更加意識到了車載激光雷達的重要性,各路車企開始加速布局激光雷達的上車事宜。目前業內以激光雷達為主傳感器的自動駕駛方案，已經從蔚來、理想在內的造車新勢力，拓展到了包括奔馳、寶馬在內的傳統車企，參與者還在持續擴大，凡此種種都極大刺激了激光雷達市場的大爆發。
配圖來自Canva可畫
熱鬧非凡的激光雷達市場
根據Yole的測算，激光雷達整體市場將從2020年的1.8億美元增長至2026年的57億美元，年復合增速為23%。其中，車載激光雷達的市場增速最快，預計將從2020年的2600萬美元增長至2026年的23億美元，年復合增速高達94%，市場呈現爆發式增長的趨勢。車載激光雷達市場之所以增長如此迅猛，主要得益于以下幾個方面的因素刺激。
其一，自動駕駛的加速滲透，帶動了激光雷達市場的迅速增長。據IDC統計，2022年第一季度，國內自動駕駛市場，L2級自動駕駛乘用車的滲透率為23.2%，同比增長了7.5%。而從2022年開始，包括奔馳、寶馬、蔚來、小鵬等在內的多款可支持L3-L4級自動駕駛的車型開始交付，這些車輛平均激光雷達搭載量約為2顆，這在一定程度上加速了激光雷達的量產上車速度。
其二，激光雷達的多種技術路線可以滿足自動駕駛在不同場景的不同需求。當前除了特斯拉以外，其它主機廠都在積極布局以激光雷達為主傳感器的自動駕駛方案。
比如港口、礦山這類低速封閉的場景，對激光雷達的成本和可靠性要求較高，可優先選擇成熟度高的轉鏡式或MEMS方案；而ADAS場景對激光雷達的性能、可靠性和成本的要求都非常高，可選擇905nm+轉鏡/MEMS+ToF方案。
其三，受各方面因素影響激光雷達的價格或有望下降，未來有可能成為自動駕駛汽車的標配傳感器。目前由于激光雷達的制造技術并不成熟、成本太高，所以并未進入大規模的量產階段。為此，車廠通過投資的方式與激光雷達廠商深度綁定，以此來獲得低價的激光雷達。
比如蔚來參與了圖達通的B+輪融資，此次融資即用于推進蔚來ET7激光雷達的大規模量產交付。與激光雷達廠商合作的車企越多，規模效應之下激光雷達的成本也有望進一步降低，未來激光雷達量產上車有望進一步加速。
不謀而合的共同選擇
在自動駕駛熱度居高不下的大背景下，目前無論是初創玩家還是大廠，都不約而同地選擇推動激光雷達量產加速上車，而它們在實現路徑上也頗具相似之處。
一方面，它們可以通過自建生產線把控成本，從而提升其量產交付能力。激光雷達目前無法量產上車的一個主要原因就是成本昂貴，所以為了使成本可控，初創玩家和大廠都選擇了自建智能生產線。
比如大疆目前已經擁有了成熟的激光雷達生產線，每條產線年產能達20萬顆。華為也建立了車規級激光雷達的第一條Pilot產線，計劃按年產10萬套/線推進。另外，禾賽科技自建的年產能超過百萬的麥克斯韋智能制造中心，不僅能滿足急速增長的訂單需求，還能以更加靈活的生產線匹配消費市場。禾賽官方稱，目前禾賽AT128已經拿到了理想、集度、高合、路特斯等多家主機廠高達數百萬的訂單，并將于今年下半年在麥克斯韋智能制造中心進行全面量產交付。
另一方面，它們通過深度融合自動駕駛產業鏈的資源，加速其商業化落地。激光雷達是自動駕駛不可或缺的傳感器零部件，所以整個自動駕駛產業鏈都盼望著其能大規模商業化。比如速騰聚創與立訊、德州儀器等產業鏈頭部企業，就此展開了深度合作，它們將持續開發滿足激光雷達市場需求的集成電路領先產品，幫助速騰聚創實現激光雷達量產。
另外，激光雷達廠商也與智能出行領域的玩家進行了合作。比如禾賽與文遠知行合作，雙方正在推進禾賽AT128在自動駕駛領域的率先應用。隨著雙方合作的深化，更多禾賽系列的產品將相繼應用在文遠知行Mini Robobus、Robovan、Robosweeper等全新產品，從而實現激光雷達在網約車、城市公交、同城貨運、物流環衛等多場景的落地。
可見，無論是基于量產交付的考慮，還是基于商業化落地的前景，各路玩家都已經將激光雷達上車作為了共同選擇。
各有所長
不過，作為跨界進入激光雷達賽道的玩家，華為、大疆與深耕激光雷達領域數年的初創玩家也有一些不同之處。
一方面，像華為和大疆這樣的科技巨頭，其主打的是經濟實用型激光雷達產品。一般來說，激光雷達需同時滿足車規級、可量產、成本可控這三個要素，方能實現量產上車。華為的96線和大疆Livox的激光雷達均基于轉鏡半固態方案設計或優化，跟市面上動輒數萬甚至幾十萬的激光雷達相比，價格相對便宜。
華為、大疆之所以能夠生產出價格相對便宜的激光雷達，是憑借著它們在原本業務中形成的原始積累。比如，華為基于其在光電子領域的技術和產業鏈能力，計劃將激光雷達的價格降到200美元，甚至100美元以下。而Livox則借助大疆在整個電子行業建立起來的供應鏈優勢，以及工人培訓、產線數據化、產品檢測等生產經驗方面的優勢，也能更好地實現成本控制，并且使其性能滿足下游需求。
另一方面，像禾賽科技、速騰聚創這樣的初創玩家，深耕激光雷達領域數十年，積累了豐富的經驗，則憑借銷售規模占領先機。在普遍適配性上，禾賽科技和速騰聚創可以說不分伯仲，各自均獲得了不少車企的訂單。禾賽科技手握的訂單包括理想、集度、高合、路特斯等；速騰聚創手握的訂單則包括比亞迪、廣汽埃安、威馬汽車、極氪、小鵬等。而且，目前速騰聚創M1、禾賽AT128均獲得了不少主機廠的正面反饋。可以說，科技巨頭和初創玩家們各自具有獨特的優勢，并且各自有各自的發展方向。
初創玩家VS大廠，未來誰將率先破局？
當下激光雷達賽道玩家眾多，各家的技術路徑也存在著一定的差異，可以說市場格局暫時并未確定，所以各路玩家都希望能在未來的競爭中贏得一席之地。那么在未來，最先破局的到底是華為、大疆這樣的科技巨頭，還是禾賽科技、速騰聚創這樣的初創玩家呢？
首先，對于華為、大疆來說，跨界入局激光雷達賽道，明顯后勁不足。華為、大疆這樣的科技巨頭憑借著自身強大的技術實力，進入激光雷達市場的時候獲得了極大的關注和期待，但它們后續的發展卻略顯遜色。目前為止，搭載華為96線激光雷達的極狐阿爾法S HI、阿維塔11、機甲龍、哪吒S，都還沒有實現大規模量產交付。
另外，大疆推出的首款車規級激光雷達HAP也漸漸淡出了視野。大疆推出HAP之后，最先獲得了小鵬P5的訂單，但由于其雙楔形棱鏡方案的成像范圍太離散，無法連續成像，導致汽車在高速行駛時非常危險，所以后來小鵬G9選擇了穩定性更好的速騰聚創M1。可見在量產能力和產品性能上，初創玩家更甚一籌。
其次，對于初創玩家來說，由于前期受限于體量和研發費用的投入，天然上存在著競爭劣勢。激光雷達的系統結構精密且復雜，具有較高的技術壁壘，因而生產制造的難度比較大，前期投入不易產生明顯的成效，從而導致企業陷入了虧損的境地。
比如禾賽科技，除了在2018年實現盈利以外，其余時間都處于虧損狀態。據其招股書披露，2019年凈虧損1.5億元，2020年前三季度凈虧損9380萬元。這期間，累計研發投入高達4.23億元，占同期收入的56.07%。可以說，禾賽科技的虧損主要來自巨大的研發投入。
總體來看，雖然激光雷達市場是一片藍海，但目前還沒有哪家激光雷達供應商可以一家獨大，具有絕對的、斷層式的領先優勢，并且無論是科技巨頭還是初創玩家都有短板，未來待解決的問題依舊比較多。
從這個角度來說，初創玩家想要贏得優勢必須進一步擴大融資規模，以支持其在技術領先性上的優勢，而大廠則需要證明自己合作開發的車型能夠占領用戶心智，值得被用戶信賴。以此來看，當下談論誰優誰劣、誰先誰后，都還言之過早。
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