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    激光雷達戰(zhàn)場越來越激烈了

    2022-08-08 16:21:12 261

    自2021年小鵬新車P5發(fā)布,并開啟智能汽車搭載激光雷達的序幕之后,激光雷達量產上車便逐漸成為了可能。今年六月份,蔚來ES7搭載上了圖達通的激光雷達獵鷹,理想L9搭載上了禾賽科技的AT128超高清激光雷達。隨后,華為、大疆也都紛紛入局了激光雷達賽道,希望分一塊蛋糕,一時間激光雷達賽道熱鬧非凡。

    在見識了特斯拉頻發(fā)事故之后,業(yè)內更加意識到了車載激光雷達的重要性,各路車企開始加速布局激光雷達的上車事宜。目前業(yè)內以激光雷達為主傳感器的自動駕駛方案,已經(jīng)從蔚來、理想在內的造車新勢力,拓展到了包括奔馳、寶馬在內的傳統(tǒng)車企,參與者還在持續(xù)擴大,凡此種種都極大刺激了激光雷達市場的大爆發(fā)。

    配圖來自Canva可畫

    熱鬧非凡的激光雷達市場

    根據(jù)Yole的測算,激光雷達整體市場將從2020年的1.8億美元增長至2026年的57億美元,年復合增速為23%。其中,車載激光雷達的市場增速最快,預計將從2020年的2600萬美元增長至2026年的23億美元,年復合增速高達94%,市場呈現(xiàn)爆發(fā)式增長的趨勢。車載激光雷達市場之所以增長如此迅猛,主要得益于以下幾個方面的因素刺激。

    其一,自動駕駛的加速滲透,帶動了激光雷達市場的迅速增長。據(jù)IDC統(tǒng)計,2022年第一季度,國內自動駕駛市場,L2級自動駕駛乘用車的滲透率為23.2%,同比增長了7.5%。而從2022年開始,包括奔馳、寶馬、蔚來、小鵬等在內的多款可支持L3-L4級自動駕駛的車型開始交付,這些車輛平均激光雷達搭載量約為2顆,這在一定程度上加速了激光雷達的量產上車速度。

    其二,激光雷達的多種技術路線可以滿足自動駕駛在不同場景的不同需求。當前除了特斯拉以外,其它主機廠都在積極布局以激光雷達為主傳感器的自動駕駛方案。

    比如港口、礦山這類低速封閉的場景,對激光雷達的成本和可靠性要求較高,可優(yōu)先選擇成熟度高的轉鏡式或MEMS方案;而ADAS場景對激光雷達的性能、可靠性和成本的要求都非常高,可選擇905nm+轉鏡/MEMS+ToF方案。

    其三,受各方面因素影響激光雷達的價格或有望下降,未來有可能成為自動駕駛汽車的標配傳感器。目前由于激光雷達的制造技術并不成熟、成本太高,所以并未進入大規(guī)模的量產階段。為此,車廠通過投資的方式與激光雷達廠商深度綁定,以此來獲得低價的激光雷達。

    比如蔚來參與了圖達通的B+輪融資,此次融資即用于推進蔚來ET7激光雷達的大規(guī)模量產交付。與激光雷達廠商合作的車企越多,規(guī)模效應之下激光雷達的成本也有望進一步降低,未來激光雷達量產上車有望進一步加速。

    不謀而合的共同選擇

    在自動駕駛熱度居高不下的大背景下,目前無論是初創(chuàng)玩家還是大廠,都不約而同地選擇推動激光雷達量產加速上車,而它們在實現(xiàn)路徑上也頗具相似之處。

    一方面,它們可以通過自建生產線把控成本,從而提升其量產交付能力。激光雷達目前無法量產上車的一個主要原因就是成本昂貴,所以為了使成本可控,初創(chuàng)玩家和大廠都選擇了自建智能生產線。

    比如大疆目前已經(jīng)擁有了成熟的激光雷達生產線,每條產線年產能達20萬顆。華為也建立了車規(guī)級激光雷達的第一條Pilot產線,計劃按年產10萬套/線推進。另外,禾賽科技自建的年產能超過百萬的麥克斯韋智能制造中心,不僅能滿足急速增長的訂單需求,還能以更加靈活的生產線匹配消費市場。禾賽官方稱,目前禾賽AT128已經(jīng)拿到了理想、集度、高合、路特斯等多家主機廠高達數(shù)百萬的訂單,并將于今年下半年在麥克斯韋智能制造中心進行全面量產交付。

    另一方面,它們通過深度融合自動駕駛產業(yè)鏈的資源,加速其商業(yè)化落地。激光雷達是自動駕駛不可或缺的傳感器零部件,所以整個自動駕駛產業(yè)鏈都盼望著其能大規(guī)模商業(yè)化。比如速騰聚創(chuàng)與立訊、德州儀器等產業(yè)鏈頭部企業(yè),就此展開了深度合作,它們將持續(xù)開發(fā)滿足激光雷達市場需求的集成電路領先產品,幫助速騰聚創(chuàng)實現(xiàn)激光雷達量產。

    另外,激光雷達廠商也與智能出行領域的玩家進行了合作。比如禾賽與文遠知行合作,雙方正在推進禾賽AT128在自動駕駛領域的率先應用。隨著雙方合作的深化,更多禾賽系列的產品將相繼應用在文遠知行Mini Robobus、Robovan、Robosweeper等全新產品,從而實現(xiàn)激光雷達在網(wǎng)約車、城市公交、同城貨運、物流環(huán)衛(wèi)等多場景的落地。

    可見,無論是基于量產交付的考慮,還是基于商業(yè)化落地的前景,各路玩家都已經(jīng)將激光雷達上車作為了共同選擇。

    各有所長

    不過,作為跨界進入激光雷達賽道的玩家,華為、大疆與深耕激光雷達領域數(shù)年的初創(chuàng)玩家也有一些不同之處。

    一方面,像華為和大疆這樣的科技巨頭,其主打的是經(jīng)濟實用型激光雷達產品。一般來說,激光雷達需同時滿足車規(guī)級、可量產、成本可控這三個要素,方能實現(xiàn)量產上車。華為的96線和大疆Livox的激光雷達均基于轉鏡半固態(tài)方案設計或優(yōu)化,跟市面上動輒數(shù)萬甚至幾十萬的激光雷達相比,價格相對便宜。

    華為、大疆之所以能夠生產出價格相對便宜的激光雷達,是憑借著它們在原本業(yè)務中形成的原始積累。比如,華為基于其在光電子領域的技術和產業(yè)鏈能力,計劃將激光雷達的價格降到200美元,甚至100美元以下。而Livox則借助大疆在整個電子行業(yè)建立起來的供應鏈優(yōu)勢,以及工人培訓、產線數(shù)據(jù)化、產品檢測等生產經(jīng)驗方面的優(yōu)勢,也能更好地實現(xiàn)成本控制,并且使其性能滿足下游需求。

    另一方面,像禾賽科技、速騰聚創(chuàng)這樣的初創(chuàng)玩家,深耕激光雷達領域數(shù)十年,積累了豐富的經(jīng)驗,則憑借銷售規(guī)模占領先機。在普遍適配性上,禾賽科技和速騰聚創(chuàng)可以說不分伯仲,各自均獲得了不少車企的訂單。禾賽科技手握的訂單包括理想、集度、高合、路特斯等;速騰聚創(chuàng)手握的訂單則包括比亞迪、廣汽埃安、威馬汽車、極氪、小鵬等。而且,目前速騰聚創(chuàng)M1、禾賽AT128均獲得了不少主機廠的正面反饋。可以說,科技巨頭和初創(chuàng)玩家們各自具有獨特的優(yōu)勢,并且各自有各自的發(fā)展方向。

    初創(chuàng)玩家VS大廠,未來誰將率先破局?

    當下激光雷達賽道玩家眾多,各家的技術路徑也存在著一定的差異,可以說市場格局暫時并未確定,所以各路玩家都希望能在未來的競爭中贏得一席之地。那么在未來,最先破局的到底是華為、大疆這樣的科技巨頭,還是禾賽科技、速騰聚創(chuàng)這樣的初創(chuàng)玩家呢?

    首先,對于華為、大疆來說,跨界入局激光雷達賽道,明顯后勁不足。華為、大疆這樣的科技巨頭憑借著自身強大的技術實力,進入激光雷達市場的時候獲得了極大的關注和期待,但它們后續(xù)的發(fā)展卻略顯遜色。目前為止,搭載華為96線激光雷達的極狐阿爾法S HI、阿維塔11、機甲龍、哪吒S,都還沒有實現(xiàn)大規(guī)模量產交付。

    另外,大疆推出的首款車規(guī)級激光雷達HAP也漸漸淡出了視野。大疆推出HAP之后,最先獲得了小鵬P5的訂單,但由于其雙楔形棱鏡方案的成像范圍太離散,無法連續(xù)成像,導致汽車在高速行駛時非常危險,所以后來小鵬G9選擇了穩(wěn)定性更好的速騰聚創(chuàng)M1。可見在量產能力和產品性能上,初創(chuàng)玩家更甚一籌。

    其次,對于初創(chuàng)玩家來說,由于前期受限于體量和研發(fā)費用的投入,天然上存在著競爭劣勢。激光雷達的系統(tǒng)結構精密且復雜,具有較高的技術壁壘,因而生產制造的難度比較大,前期投入不易產生明顯的成效,從而導致企業(yè)陷入了虧損的境地。

    比如禾賽科技,除了在2018年實現(xiàn)盈利以外,其余時間都處于虧損狀態(tài)。據(jù)其招股書披露,2019年凈虧損1.5億元,2020年前三季度凈虧損9380萬元。這期間,累計研發(fā)投入高達4.23億元,占同期收入的56.07%。可以說,禾賽科技的虧損主要來自巨大的研發(fā)投入。

    總體來看,雖然激光雷達市場是一片藍海,但目前還沒有哪家激光雷達供應商可以一家獨大,具有絕對的、斷層式的領先優(yōu)勢,并且無論是科技巨頭還是初創(chuàng)玩家都有短板,未來待解決的問題依舊比較多。

    從這個角度來說,初創(chuàng)玩家想要贏得優(yōu)勢必須進一步擴大融資規(guī)模,以支持其在技術領先性上的優(yōu)勢,而大廠則需要證明自己合作開發(fā)的車型能夠占領用戶心智,值得被用戶信賴。以此來看,當下談論誰優(yōu)誰劣、誰先誰后,都還言之過早。


    新能源汽車賽道上,儼然已是諸侯爭霸的局面。賽道里面,有大家熟知的特斯拉、比亞迪、“蔚小理”等車企。他們是主力選手,在紅海戰(zhàn)場上廝殺正酣,并與傳統(tǒng)車企展開對壘。


    隨著車輛的普及和硬件的升級,當前汽車用戶對車輛的訴求也從基礎的駕駛代步向追求優(yōu)質駕乘體驗轉變,簡單的車內娛樂已經(jīng)無法滿足用戶需求,圍繞汽車的生活內容分享變得越來越重要。美攝科技近日公開了專為新一代智能網(wǎng)聯(lián)汽車打造的全鏈路車載影像解決方案


    在人人都有放大鏡的時代,傳統(tǒng)車企總是有苦難言。由于車機體驗一直備受車主詬病,前幾天吉利旗下極氪汽車宣布免費為所有老車主升級高通8155智能座艙芯片,根據(jù)媒體估算,本次升級僅物料成本就達4000萬。


    在國產車大肆崛起的節(jié)點,華為的位置越來越靠近舞臺中心。小康、長安、北汽與華為均已有聯(lián)姻結晶,比亞迪、奇瑞、江淮則在等待官宣。沒有造出過一輛車的華為,大有“一手遮半天”之勢。


    2022年7月4日,華為舉辦nova10系列及全場景新品夏季發(fā)布會,帶來華為nova10系列、AITO問界M7智能汽車、華為全屋智能2.0、華為P50Pocket新色版本、華為兒童手表4Pro深海奇幻款和大圣英雄款

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