近年來，新能源汽車市場需求大增，與之匹配的基礎(chǔ)設(shè)施--充電樁也火了起來。當(dāng)然，行業(yè)內(nèi)不止有充電樁企業(yè)和第三方充電SaaS平臺的參與，還有車企的參與。其中，車企尤其熱衷于布局超充站。
作為最早布局超級充電的車企，特斯拉目前已經(jīng)推出了三代超充樁，其當(dāng)下正在推廣的第三代超充樁可支持高達(dá)250kw的峰值充電功率，充電15分鐘可補(bǔ)充250km續(xù)航電量。除此之外，小鵬、嵐圖、比亞迪、極氪等國內(nèi)車企，也紛紛選擇了建立超級快充體系，足見布局超快充某種程度上在業(yè)內(nèi)已經(jīng)形成了一種共識。
超快充緣何受青睞
據(jù)中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟發(fā)布的《2021中國電動汽車用戶充電行為白皮書》統(tǒng)計，99.3%的用戶首選快充，尤其是對充電時間高度敏感的營運(yùn)車輛用戶，對快充的需求更高；從充電設(shè)施功率看，超87%的用戶傾向選擇120kW及以上大功率充電樁。龐大的市場需求吸引著車企不斷入場，而且布局超充站的優(yōu)勢也是十分明顯的。
其一，建立超級快充體系能夠有效縮短用戶充電時間，減輕用戶續(xù)航焦慮。 自從新能源汽車普及以后，每逢長假便可看見在高速公路服務(wù)區(qū)排長隊(duì)等充電的車主們，他們一排就是數(shù)小時，大量車主抱怨充電不便以及充電時間太長。在這種情況下，如何解決用戶的續(xù)航焦慮便成為了車企亟待解決的問題。為了縮短充電時間，一部分車企選擇了建立超快充體系。
其二，相比換電模式，超快充模式下的建設(shè)和運(yùn)營成本更低，極大地減輕了車企的資金負(fù)擔(dān)。 快充模式主要是通過充電樁以直流充電的方式增加電動汽車的續(xù)航；而換電模式則是直接更換整塊電池，以此來達(dá)到延長續(xù)航的目的。據(jù)了解，蔚來光建設(shè)一座換電站的成本就要300萬元，如果再加上電池成本、場地租金、人力成本以及電費(fèi)等運(yùn)營開支，花費(fèi)還會更高。
而建設(shè)和運(yùn)營一座超充站的成本則稍低一些，約為200萬左右。因?yàn)槌湔静恍枰獌潆姵?，也不需要花費(fèi)太多的人力成本去更換和維護(hù)電池，只需要有充電樁即可，并且工作人員可以進(jìn)行遠(yuǎn)程OTA升級、故障查詢，充電狀態(tài)監(jiān)控等。所以當(dāng)充電樁建好之后，后續(xù)的運(yùn)營成本相對較低。總之，作為一種可選方案，相對具備優(yōu)越性的超快充，日漸受到了業(yè)界歡迎。
車企下場背后的相似共識
不過，目前市場上不同品牌車輛的充電接口和充電樁跟現(xiàn)在的手機(jī)快充私有協(xié)議一樣，擁有不同的充電標(biāo)準(zhǔn)，這就導(dǎo)致了不同車型之間難以共用超充樁。為了解決這一問題，車企推出的超充站大多是基于自有品牌車輛的技術(shù)性能而進(jìn)行的充電樁適配。正因?yàn)槿绱耍嚻箝_始扎堆布局超充站，在超充領(lǐng)域卷了起來。
一是，為了減少充電時間，提升用戶充電滿意度，車企之間紛紛在充電速度方面輪番加碼。 雖然新能源汽車市場的持續(xù)火爆帶火了充電樁，但當(dāng)前的充電設(shè)施還是不夠完善，用戶充電不方便、充電時間長的問題依然存在。為此，車企們紛紛推出了大功率充電樁，希望能更好地服務(wù)于自己的用戶，以提升其產(chǎn)品的市場接受度。
例如，蔚來汽車的充電樁功率和電流最大可達(dá)180kW和250A，將電量從20%充至80%只需半小時左右；小鵬汽車推出的旗艦車型小鵬G9，官方表示配上專用的快充樁，車輛只需要5分鐘就能補(bǔ)充200公里續(xù)航，15分鐘就可充滿電；比亞迪表示，其e平臺3.0可以實(shí)現(xiàn)5分鐘補(bǔ)充150公里續(xù)航；極狐汽車也表示其最新推出的阿爾法S可以在10分鐘補(bǔ)充200公里續(xù)航。
二是，為了讓用戶享受到更好的充電體驗(yàn)，車企之間在為用戶提供服務(wù)設(shè)施方面也卷了起來。 車企擁有專屬超充站會給用戶留下品牌服務(wù)更好的印象，讓消費(fèi)者產(chǎn)生更多的品牌優(yōu)越感，進(jìn)而助力車企提升品牌形象。據(jù)《2021中國電動汽車用戶充電行為白皮書》顯示，超過55%的用戶希望充電場站配備衛(wèi)生/洗浴間、休息室、遮陽/遮雨棚、飲水機(jī)等；約40%的用戶還希望場站內(nèi)設(shè)有滿足餐食需求的餐飲店、便利店/超市等。
比如小鵬汽車為用戶提供專屬的車位并配備智能鎖，用戶可通過APP自動解鎖，避免車位被占用，而且在小鵬超充站充電的新能源車主，最高可免2小時停車費(fèi)。另外，比亞迪建設(shè)的 空中純電動車充電塔 非常人性化地配備了車輛維修車間、衛(wèi)生室、休息室等生活配套設(shè)施，塔內(nèi)還遍布綠植，環(huán)境十分不錯。
其實(shí)，超充站之間的競爭更像是車企品牌之間的競爭。比如高端新能源汽車品牌特斯拉，其超充站往往座落于人氣旺盛的商業(yè)地帶，起到的作用。再比如小鵬汽車，其首批落地的7座S4超快充場站分別位于北京泰達(dá)時代中心、上海東鼎購物中心、上海楊浦凱迪立方大廈、廣州博雅御軒、廣州融創(chuàng)茂、深圳龍華觀瀾同和汽車城、武漢和成中心。這些地方均是當(dāng)?shù)氐暮诵纳倘Γ肆髁糠浅４螅瑯O大地增加了品牌的曝光度。
超快充難成主流
盡管在超快充領(lǐng)域，競爭十分激烈。但前文也提到，只有車企熱衷于布局超充站，而樁企的建設(shè)意愿則相對較低。事實(shí)上，超充站目前也不具備大規(guī)模建設(shè)推廣的條件。
一來，目前關(guān)于大功率充電技術(shù)的有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)還沒正式發(fā)布。 據(jù)悉，當(dāng)前車企、運(yùn)營商和相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)組織實(shí)現(xiàn)快速充電的路徑只有兩種：一種是以車企為主導(dǎo)，在2015版國標(biāo)基礎(chǔ)上進(jìn)行升級、并能與2015版國標(biāo)充電設(shè)施兼容；另一種則是由相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)組織和部分充電設(shè)施運(yùn)營商、制造商主導(dǎo)的超級充電系統(tǒng)，目前該充電系統(tǒng)不能直接兼容現(xiàn)有的2015版標(biāo)準(zhǔn)，需要配備轉(zhuǎn)接頭。由于兩種技術(shù)路線差別較大，業(yè)內(nèi)必須盡快確定快速充電的標(biāo)準(zhǔn)。
二來，超快充存在較大安全隱患的問題并不能立即得到解決。 制約超快充技術(shù)發(fā)展最核心的因素是電網(wǎng)的負(fù)荷能力。據(jù)報道，北京電網(wǎng)用電負(fù)荷達(dá)到2451萬千瓦。假設(shè)未來快充普及，一個直流充電樁功率為120KW，高峰期有20萬輛新能源車同時充電，總功率將達(dá)到2400萬千瓦，接近北京電網(wǎng)負(fù)荷。
雖然快充可以大量節(jié)約時間，但電網(wǎng)承受不住大量快充的需求，可能會發(fā)生爆炸。所以在現(xiàn)階段，超充只能作為應(yīng)急輔助的充電方式。未來，隨著虛擬電廠的接入，以及V2G技術(shù)、光儲充一體化等技術(shù)的發(fā)展，將有可能降低快充對電網(wǎng)的沖擊，有效擴(kuò)容，增加電網(wǎng)的消納能力。
三來，建設(shè)和運(yùn)營超充站前期需要投入大量的資金，但后續(xù)卻很難盈利。 前文提到車企布局的超充站大部分只服務(wù)于自有品牌車輛，且利用率偏低，這就導(dǎo)致車企需要面臨因?yàn)橛脩魯?shù)量少而導(dǎo)致的盈利難的問題。另外，由于大功率快充對動力電池的壽命有較大影響，很多車主也意識到了這一點(diǎn)，所以他們并不會頻繁地使用超快充。
因此從短期來看，車企建設(shè)超充站更偏向于是一種營銷手段。但不可否認(rèn)的是，其仍有一定的實(shí)用價值?，F(xiàn)如今，新能源汽車已進(jìn)入市場主導(dǎo)階段，用戶體驗(yàn)、市場需求已成為影響其發(fā)展的重要因素，超快充則是有效提升用戶用車體驗(yàn)的關(guān)鍵技術(shù)，因此發(fā)展超快充技術(shù)在新能源汽車領(lǐng)域也是大勢所趨。
聯(lián)合布局或成必然趨勢
既然對于單家車企來說，布局超充站會面臨較大的成本壓力，且不同品牌車型之間的超充樁難以適配，那么是否可以多家車企聯(lián)合布局，共同建設(shè)超充站，共享超充樁，從而實(shí)現(xiàn)風(fēng)險和成本共擔(dān)？從目前看這種可能是有的。
一是，車企可以聯(lián)合研發(fā)和共享超快充相關(guān)技術(shù)，共同分擔(dān)巨大的研發(fā)投入。 由于大功率快充對動力電池的壽命和安全性有較大影響，需要電池材料、電芯結(jié)構(gòu)、電池管理系統(tǒng)、充電策略等系統(tǒng)性優(yōu)化，以防電池?zé)崾Э仫L(fēng)險及循環(huán)壽命快速衰減。也就是說，車企在推進(jìn)超充站建設(shè)的同時，也應(yīng)該提升超快充相關(guān)技術(shù)的研發(fā)投入。而多家車企聯(lián)合，則可以很好地開展技術(shù)協(xié)同，這有利于超充站的應(yīng)用和推廣。
二是，車企應(yīng)當(dāng)在公共充電樁中布局一定數(shù)量的快充樁，來滿足長途旅行和營運(yùn)車輛的需求。當(dāng)下超充站，尤其是面向C端的超充站更多是作為一種補(bǔ)充方式，不會成為主流。據(jù)了解，新能源汽車的續(xù)駛里程主要集中在500公里左右，有80％以上的汽車用戶都以市內(nèi)出行為主，對于這部分車主來說，一周充電一次即可。但是，每日行駛里程很長的營運(yùn)車輛，例如出租、旅游、物流和網(wǎng)約車以及公交車等，則對快充擁有更多需求。
因此，如何布局超充站需要從消費(fèi)者的實(shí)際需求出發(fā)，從有利于電動汽車健康發(fā)展的角度出發(fā)，同時還需考慮本地區(qū)電網(wǎng)的負(fù)荷能力。綜合來看，考慮到長途旅行和營運(yùn)車輛的充電需求，車企可以在公共充電樁中聯(lián)合布局符合實(shí)際市場需求的快充樁，這或?qū)⒊蔀槠浜罄m(xù)發(fā)展的一大趨勢。
站在更長遠(yuǎn)的角度來看，超充站更適合公共營運(yùn)場景，當(dāng)技術(shù)選型和商業(yè)形態(tài)基本穩(wěn)定后，開放超充站或許可以作為車企的贏利點(diǎn)。當(dāng)然，車企要想實(shí)現(xiàn)此愿景，還有很長的路要走。